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Scritto Lunedì 10 febbraio 2020 alle 08:40

Adottato il nuovo piano del traffico: la Lecco del futuro

L'assessore Gaia Bolognini
Il 30 gennaio la Giunta comunale di Lecco ha “adottato” il nuovo Piano generale del traffico urbano; resterà depositato 30 giorni per le eventuali “osservazioni” per poi essere votato dal Consiglio comunale. Un compito, quello di aggiornare il documento risalente al 1998, affidato nel 2018 al Centro Studi per la Programmazione Intercomunale dell’area Metropolitana (PIM), che lo ha svolto in modo “estremamente soddisfacente” secondo l’assessore all’Urbanistica Gaia Bolognini. Il nuovo piano infatti “propone una vera e propria visione di quella che sarà la città a breve, medio e lungo periodo - aggiunge la delegata della Giunta Brivio - e costituirà uno strumento pianificatore a tutti gli effetti, di cui tenere conto prima di qualunque intervento, da un piano di lottizzazione alla costruzione di una rotonda”.
Un piano che appunto si immagina la Lecco del futuro: con più aree pedonali, piste ciclabili e “Zone 30”, con il traffico di attraversamento veicolato su quelle strade che possono sopportarlo, con posteggi a lunga permanenza in aree dedicate lontane dal centro.
L’intero lavoro è partito da un’approfondita analisi che ha permesso di fotografare la situazione viabilistica cittadina. A cominciare da una valutazione del “sistema ambientale" di Lecco: negli ultimi anni la città è cresciuta senza estendere i suoi confini ma diventando più fitta e più densa, occupando tutta la parte piana del proprio territorio. Gli esperti del PIM hanno studiato il sistema viabilistico ed è emersa la necessità di migliorare la gerarchia della rete urbana perché molte strade costituiscono una via di accesso alla viabilità extraurbana superiore o fungono da “itinerario di attraversamento della città”. Questa mancanza di chiarezza sulla funzione delle diverse strade urbane induce il traffico diretto fuori Lecco a invadere le strade urbane. Rispetto al trasporto pubblico invece le criticità che emergono sono legate in particolare all’accesso alla stazione centrale e alla poca accessibilità di quella di Maggianico, per via della scarsa possibilità di sosta e della mancanza di collegamenti ciclopedonali.
Analisi approfondita anche per quanto riguarda il sistema della sosta che conta complessivamente 17mila posti auto, di cui 9.636, oltre la metà, sono liberi (il 12 per cento di questi spazi è rappresentato dagli stalli della Meridiana); 1.296 sono a disco orario e sono “caratterizzati da un’articolata e arzigogolata configurazione” (ci sono infatti undici tipologie diverse di sosta con disco); 3.126 sono posteggi a pagamento; 2.887 sono riservati a persone con disabilità, carico/scarico, zone di particolare rilevanza urbanistica (ZPRU). La domanda di sosta si concentra soprattutto al mattino con un picco fra le 10 e le 11 e in alcuni casi anche nel pomeriggio e posteggi anche molto vicini tra loro registrano tassi di occupazione diversi.
Per quanto riguarda l’uso della bicicletta, lo studio segnala che, al netto delle poche piste ciclabili esistenti, la rete ciclabile è “decisamente frammentata e discontinua” e ammonta a 12 chilometri; ci sono molte rastrelliere, ma non sono sufficienti soprattutto nelle zone di interscambio ferro-gomma e presso i servizi dei vari rioni.
Qualche riflessione anche sul tasso di incidentalità: nel triennio 2016-2018 ci sono stati 1.297 incidenti, che hanno causato 786 feriti e tre morti, oltre che costi sociali per la città pari a 53.306.385 euro. Concentrandosi infine sul traffico è stato rilevato che la fascia oraria più critica della mattina è quella compresa tra le 8 e le 9 nei giorni feriali e tra le 11 e le 12 il sabato e i festivi. Mentre l’ora di punta serale è indicata tra le 17 e le 18 tutti i giorni della settimana.

Dopo aver fotografato l’esistente, il centro studi ha individuato quelle che sono le criticità e le necessità del sistema viabilistico lecchese. Il suggerimento per il centro storico e per le zone residenziali è quello di prevedere azioni di "ulteriore valorizzazione”, creando delle “isole ambientali” che promuovano la mobilità attiva, le attività commerciali, terziarie e i servizi esistenti, rendendo più riconoscibili i luoghi centrali dei diversi nuclei residenziali in modo che creino la consapevolezza di essere in “aree urbane protette”. Per fare questo bisognerebbe mettere in sicurezza la mobilità “debole” (pedoni e ciclisti) e valorizzare ulteriormente i luoghi di aggregazione. Attenzione particolare è stata rivolta poi alla necessità di mettere in sicurezza, sviluppare e valorizzare la rete ciclo-pedonale, oltre che creare delle “Isole Ambientali-Zone 30”, dove il limite è di 30 km/h. Esse “risultano di fondamentale importanza” per incentivare sempre più la mobilità sostenibile all’interno dei nuclei per quegli spostamenti che riguardano la vita quotidiana dei quartieri: scuole, luoghi di lavoro, impianti sportivi, uffici pubblici, attività commerciali, aree verdi urbane, il lungolago e la maggior parte delle abitazioni.
Per quanto riguarda invece più strettamente la viabilità, quello che evidenziano i tecnici è una “sostanziale difficoltà di relazione fra le due sponde del lago, di accesso alla SS36, alla quale si aggiunge la limitazione alla circolazione sulla SS36 stessa nel tratto in galleria di particolari categorie di veicoli” causa della presenza del traffico pesante di attraversamento sulla viabilità della città e in particolare sul lungolago. Una difficoltà che crea congestionamenti sul ponte Kennedy e viale della Costituzione, sul ponte Visconti, sul lungolago e lungo gli assi: Pergola-Fiandra-Marconi-XI Febbraio-Pasubio; Valsugana-Tonio Da Belledo-Eremo-Redipuglia-Montegrappa- Tonale-Adamello-Oslavia-Gorizia-Milazzo; Emanuele Filiberto-Bergamo.
Sul tema specifico della sosta l’analisi suggerisce che essa “deve essere impedita, consentita o razionalizzata in modo da ottimizzare l’uso degli spazi disponibili”, disincentivando l’uso dell’auto per brevi spostamenti interni alla città e incentivando l’uso dei parcheggi in aree dedicate fuori dal centro.
Per far fronte ai problemi emersi sulla sicurezza stradale, viene consigliato di ridurre la velocità dei veicoli, impedire le manovre scorrette, migliorare l’attraversamento per la componente debole; oltre che migliorare la sicurezza dell’accessibilità alle scuole, sia dalle fermate dei mezzi pubblici, sia da casa, anche per evitare puntuali problemi di congestione e di inquinamento. Rispetto alla rete ciclabile viene ribadita la necessità di ampliare gli itinerari e di connetterli alla maglia cittadina, oltre che di aumentare il numero delle rastrelliere.
È alla luce di questo complesso quadro che prende forma la parte propositiva del Piano generale del traffico, seguendo alcune linee guida specifiche: sostenere e incentivare la mobilità “attiva” (ciclabile e pedonale); favorire la mobilità sostenibile e condivisa; ridurre la pressione del traffico e l’incidentalità; ridurre l’inquinamento da traffico; ottimizzare la politica della sosta e incentivare il trasporto pubblico; favorire la riqualificazione ambientale e la rigenerazione urbana.
Innanzitutto il piano prevede la “classificazione funzionale della rete viaria”, identificando delle “strade secondarie extraurbane” - via Brodolini e via Ticozzi nei rioni di Maggianico e Chiuso, via ai Poggi nei rioni Acquate e Bonacina, la SP62 - Valsassina nel rione Laorca. All’interno della maglia viaria urbana, il piano individua gli itinerari che rappresentano gli assi di accesso alla città, di collegamento fra i quartieri e destinati ad assorbire la quota di traffico di attraversamento, distinguendo tra “strade urbane di interquartiere” e “strade urbane di quartiere”.

Esse devono garantire la fluidità del traffico, separando le componenti deboli (ciclisti e pedoni) dal traffico veicolare. A complemento viene individuata la maglia destinata ad assorbire la viabilità locale, che potrà essere interessata dal trasporto pubblico su gomma.

Il resto della viabilità è rappresentato dalle strade locali delle singole zone, che progressivamente potranno essere riorganizzate e sistemate secondo il modello delle “isole ambientali” o Zone 30, dove devono essere il più possibile scoraggiati i flussi di attraversamento. Qui il limite di velocità sarà fissato a 30 km/h e il traffico deve essere disincentivato favorendo i pedoni.
Cuore del piano è la “rivisitazione dello schema circolatorio” che prevede, oltre che l’istituzione delle zone 30, l’introduzione di sensi unici nelle vie prettamente residenziali per migliorare la circolazione della auto, recuperare spazi per la sosta, realizzare marciapiedi  - anche ciclopedonali - adeguati, disincentivare l’uso dell’auto, favorire la mobilità dolce e ridurre la pericolosità della strada. L’obiettivo è quello di limitare le svolte a sinistra e dare origine ad anelli circolatori orari. Per quanto riguarda la sosta l’obiettivo principale è quello di ridurre la domanda di sosta nelle zone in prossimità di negozi, scuole, uffici pubblici, banche, dove si registra particolare insofferenza, oltre che di una miglior distribuzione e regolamentazione di posti a pagamento e a disco orario, uniformando le fasce di validità e  garantendo un’adeguata rotazione e disponibilità di posti auto. Così da ottenere un maggior e migliore utilizzo delle attuali disponibilità di sosta intervenendo sulla tariffa e sulla durata della sosta.
Consapevoli del fatto che i pullman a Lecco non possono servire capillarmente tutto il territorio cittadino, i tecnici del PIM suggeriscono di favorire l’interscambio alle fermate con la mobilità ciclabile, predisponendo adeguate rastrelliere per le biciclette e individuando sul marciapiede in corrispondenza delle fermate una fascia esclusivamente pedonale; per quanto riguarda l’integrazione con il treno viene suggerito di potenziare anche in questo caso l’interscambio. Pedoni e ciclisti sono al centro di questo di piano e nel documento viene ribadito che “devono poter circolare in sicurezza in tutta la città”. Al di fuori delle isole ambientali la componente più debole deve essere protetta con marciapiedi, dove non sia permesso alle auto parcheggiare; gli attraversamenti pedonali devono essere ben segnalati e collocati; la circolazione delle auto deve essere tale da permettere in sicurezza anche quella delle biciclette. Se i volumi di traffico e le velocità sono elevati, come nel caso delle strade di quartiere e di interquartiere, è necessario separare le biciclette dagli altri veicoli, riducendo le possibilità di conflitto, con la realizzazione di piste o corsie ciclabili.
Una città con un volto completamente diverso quella che emerge nel nuovo Piano generale del traffico urbano, “un libro di sogni” se paragonata al presente. Cosa accadrà una volta approvato il nuovo strumento? L’assessore Bolognini ha precisato che mancano sia il tempo sia le risorse per attuare quanto previsto, aggiungendo però che il lavoro potrà essere svolto in maniera progressiva, man mano che arriveranno gli stanziamenti, ma soprattutto che questo è un “ottimo lascito” per la prossima amministrazione che avrà un “piano da seguire” nello sviluppo urbanistico della città, evitando così di procedere per “interventi spot”.

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Manuela Valsecchi
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