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Scritto Domenica 14 marzo 2021 alle 11:04

SCAFFALE LECCHESE/38: nel centenario un omaggio anche letterario al ''guzzismo''

Sarà un gemellaggio o una sfida, tra Genova e Mandello, la rievocazione dei cent’anni della Moto Guzzi? Vedremo. Stante anche le restrizioni da covid che condizionano non poco i programmi dell’una e dell’altra parte. Un centenario agognato. Fino al 2019 era conto alla rovescia: l’anno scorso, la prima doccia fredda e quest’anno va di resilienza.

Lo stabilimento di Mandello

Era un traguardo atteso, un traguardo che in qualche momento difficile di questa storia secolare si è temuto addirittura non potesse nemmeno arrivare. Traguardo da celebrare come si deve, dunque. E invece, nisba. Per l’amarezza di tutti gli appassionati. Meglio, fedeli. Perché qui si parla di vera e propria fede: il “guzzismo”. E il “guzzista” ne è l’adepto. Non ancora contemplati dai vocabolari; qualcuno prima o poi dovrà aggiornarli.

Ai “guzzisti” del resto era destinato un prestigioso Oscar Mondadori (2007, 571 pagine) curato da Goffredo Puccetti che definiva il “guzzismo” «quella malattia mentale di cui ritiene di essere terapia»: l’inconfondibile marchio rosso dell’aquila al centro di una copertina tutta argentata; in quarta, una considerazione di Carlo Emilio Gadda: «Guzzi! Nome vivo e dirò palpitante nella sistole-diastole d’ogni italico centauro»

L'atto notarile della fondazione


La Moto Guzzi venne costituita il 15 marzo 1921 in uno studio notarile a Genova. Della città ligure, infatti, era Giorgio Parodi, al quale il padre Emanuele prestò i soldi necessari all’avvio di una fabbrica di motociclette che il giovane aveva progettato con i commilitoni Carlo Guzzi e Giovanni Ravelli e da costruirsi a Mandello dove la milanese famiglia Guzzi era solita villeggiare.


La statua dedicata a Carlo Guzzi

Del resto, già da qualche tempo, Carlo Guzzi trafficava attorno ai motori proprio a Mandello, nell’officina nautica di Giorgio Ripamonti. Ancora oggi, è un fiorire di leggende su questi primi anni “carbonari”. Certo è che nel 1919 in quell’officina venne costruito il prototipo della nuova motocicletta, la GP.

Gechi Trincavelli

Dell’officina di Ripamonti parla Giovanni “Gechi” Trincavelli che ne è oggi il proprietario per via ereditaria – in un libro stampato in copie numerate e promesso in dono a coloro che avrebbero contributo economicamente alla realizzazione di un grande murale del centenario, celebrativo degli albori della casa motociclistica mandellese.
Nel libro, vi è anche la ricostruzione dell’ascendenza svizzero-ticinese dei Guzzi.
Se la mamma di Carlo Guzzi, Elisa Cressini (figlia dell’avvocato Daniele, garibaldino e responsabile logistico della Spedizione dei Mille) è curiosamente originaria di quella stessa Genova che nel 1921 vedrà la nascita dalla Moto Guzzi, gli avi da parte del padre Palamede, ingegnere e docente all’Istituto tecnico superiore di Milano, proverrebbero invece dalla piccola località di Tengia in Val Leventina, nella zona di Faido.

La copertina del volumetto realizzato nel 1951


Fin qui la “preistoria”. In quanto alla storia, cominciamo con un volumetto realizzato dalla stessa Moto Guzzi nel 1951 in occasione del trentesimo anniversario dell’azienda, pubblicazione della quale la varennese Associazione Scanagatta ci ha proposto una ristampa anastatica nel 2006. Copertina rossa con riportato il solo marchio della Moto Guzzi. Nient’altro.
Si tratta indubbiamente di una pubblicazione celebrativa, che non fornisce il nome degli autori dei testi, neppure di chi redasse la pagina introduttiva in un linguaggio pomposo, degno di anni anteriori ma probabilmente ancora in uso nei Cinquanta del Novecento: «Piloti dell’Arma Azzurra nella prima guerra mondiale, Giorgio Parodi e Giovanni Ravelli, mentre nei cieli della Patria combattevano nel certo auspicio di Vittorio Veneto, ed i voli succedevano ai voli con quella frequenza, che pur appagando l’entusiasmo dei due giovani ufficiali, comprometteva sovente le sorti dei non ancora perfetti motori, ebbero la grata ventura d’entrare in cordiali rapporti con il tecnico motorista Carlo Guzzi il quale parlò ad essi di un progetto che stava elaborando per una motocicletta dalle caratteristiche ben dissimili da quelle usuali».


La lettera in cui l'industriale Parodi approva il progetto motoristico della Moto Guzzi

E’ datata 3 gennaio 1919, la lettera con la quale l’industriale ligure Emanuele Parodi comunica al figlio di approvare il progetto motoristico: «la risposta che dovresti dare ai tuoi compagni è che io sono favorevole in massima, che le 1500 o le 2000 lire pel I° esperimento sono a tua disposizione, a condizione che la cifra non sia assolutamente sorpassata, ma che mi riservo di esaminare personalmente il progetto, prima di assicurare il mio appoggio definitivo per lanciare definitivamente il prodotto. Ché se per fortunata ipotesi esso mi piacesse sono disposto ad andare molto avanti senza limitazione di cifre». Lettera che possiamo leggere in una riproduzione fotografica, con tanto di refusi e correzioni, e che «rappresenta la prima pietra della fondazione della Moto Guzzi». Morto Ravelli nel mese di agosto di quello stesso 1919 in un incidente aviatorio, a portare avanti il progetto restarono appunto Guzzi e Parodi.


Il prototipo della prima Moto Guzzi

Il “libretto rosso” sintetizza la storia in qualche didascalia, lasciando spazio alle foto: delle imprese sportive, della fabbrica, degli sviluppi industriali, della gamma dei modelli (con il mitico “Galletto” che in quel 1951 era l’ultima creazione «che ha richiamato l’attenzione della stampa di tutta Europa»), delle iniziative assistenziali (le case per i lavoratori, le colonie estive, il Cral e la Canottieri per il dopolavoro dei dipendenti).


Soprattutto vengono spiegate le innovazioni studiate da Guzzi, le già ricordate «caratteristiche ben dissimili da quelle usuali». «La più tipica caratteristica tecnica della Moto Guzzi – leggiamo e trascriviamo per chi ci capisce - è costituita dal cilindro orizzontale che oltre ad abbassare il baricentro e migliorare la stabilità, risolve egregiamente il problema del raffreddamento del motore». E ancora «il senso inverso della rotazione del motore, che favorisce la lubrificazione; il rapporto quadro o rovesciato fra alesaggio e corsa che consente di ridurre la velocità lineare del pistone; la trasmissione fra motore e cambio a coppia di ingranaggi; la frazione a dischi multipli» e altri dettagli tecnici su cui sorvoliamo.


Tutti particolari che costituirono il motivo del successo apparentemente inesplicabile della Guzzi, come scrivono Mario Colombo e Franco Daudo aprendo il loro ponderoso volume “Moto Guzzi: dal 1921 a oggi”, intendendosi per oggi il 2018, anno della seconda edizione aggiornata; la prima essendo quella del 2011, anno novantesimo (in entrambi i casi, editore Giorgio Nada di Vimodrone).
In un mercato dominato da decine di marche italiane e straniere ormai consolidate – spiegano i due autori – la moto restava «pur sempre un mezzo scomodo, empirico, adatto praticamente solo a una clientela avventurosa e coraggiosa, anche temeraria: sportiva, insomma, nel senso più esteso della parola. Pur senza trascurare il mondo delle competizioni, la chiave dell’affermazione della Guzzi fu invece quella di impostare da subito la propria produzione su basi più concrete, venendo incontro a quella potenziale, vasta clientela che cercava nella moto un mezzo sicuro, pratico ed economico per le necessità di tutti i giorni».



Il libro di Colombo e Daudo ricostruisce la storia della casa mandellese passo per passo, motocicletta per motocicletta, partendo appunto dall’«ormai storica lettera» dattiloscritta di Emanuele Parodi al figlio e dall’atto notarile vergato a mano dal dottor Paolo Cassanetto con il quale veniva fondata la “Moto Guzzi Società Anonima” appunto il 15 marzo 1921 nello studio di corso Andrea Podestà civico 5 interno 14 a Genova. Proprio in occasione del centenario, il Comune genovese vi installerà davanti una statua di Giorgio Parodi. In quanto a Carlo Guzzi, Mandello ha già provveduto nel 2011 con il monumento in via Manzoni.


In quasi cinquecento pagine, il libro passa in rassegna tutti i modelli del marchio dell’aquila, il simbolo scelto a ricordare le origini “aeronautiche” del rapporto d’amicizia che avrebbe dato origine al sodalizio professionale ma anche in memoria di Ravelli. Si parte naturalmente dal GP del 1920 per arrivare al V7 del 2017, passando per il Galletto del 1950 e lo Stornello del 1960, ciclomotori come il Dingo del 1963 e il monomarcia Trotter del 1966, il prototipo di un miniscooter a tre ruote del 1960 e di un’avveniristica vetturetta a tre ruote della metà degli anni Sessanta. Circa metà del libro è dedicato a un portfolio con tutte le schede tecniche di tutti i modelli (si arriverà forse al centinaio calcolando varianti, derivazioni e ridisegni, i mezzi da corsa, quelli militari o per le polizie, i motocarri e mettiamoci pure quel po’ di macchine agricole che pure uscite dallo stabilimento mandellese).
Naturalmente, la storia Guzzi non è solo storia di successi. Ci sono infatti stati momenti di crisi, svolte non indolori e passaggi drammatici, in un paio di occasioni arrivati vicini alla chiusura.


Uno sciopero di fine anni '60

La prima crisi è alla fine degli anni Cinquanta quando cominciò a prendere forma l’automobilismo di massa. quando «parecchi poterono disporre di 36.000 lire mensili per comprare una Fiat 500 a rate. Fu preavviso della grande crisi scoppiata a metà degli anni Sessanta: arrivavano i giapponesi e la struttura mandellese era ritenuta obsoleta, l’organico troppo numeroso rispetto al fatturato e il 25 febbraio 1966 l’azienda venne messa in amministrazione controllata e si procedette alla riduzione del personale («non si è mai saputo in base a quali criteri visto che vennero sacrificati anche i maggiori progettisti») e si arrivò alla costituzione, l’anno successivo, della società Seimm che prese in affitto impianti e attività della Moto Guzzi che nel 1973 passa all’industriale italo-argentino Alejandro De Tomaso che due anni prima aveva anche rilevato la Benelli di Pesaro: si apre una nuova era «all’inizio accolta con ottimismo e grandi speranze, proseguita fra molte ombre e poche schiarite e terminata piuttosto ingloriosamente» tra il 1988 e il 2000 quando la Moto Guzzi venne acquisita dalla Aprilia e alla fine del 2004 dalla Piaggio, del cui gruppo fa ancora parte.


Accanto al volume di Colombo e Daudo, molto “motoristico”, c’è l’interessante catalogo di una mostra tenutasi alla Moto Guzzi nel 2006: “Mandello del Lario. Moto Guzzi. 1921-2006. Architettura, mito, memorie”, curato dall’architetto Chiara Rostagno (stampato a Saronno, ma per conto della Moto Guzzi). Si tratta di un disegno storico che va oltre l’aspetto semplicemente produttivo ma si allarga al contesto mandellese, alla valenza che la fabbrica dell’aquila ha avuto nella storia della località lariana la quale a sua volta si è fatta comunità attorno alla fabbrica, non certo l’unica azienda importante ma indubbiamente quella più significativa. Lo sguardo è rivolto allo sviluppo urbanistico mandellese a cominciare dalla fine dell’Ottocento, ai nuovi edifici che sono andati sorgendo e a quelli appunto legati alla Moto Guzzi: la fabbrica, ma anche le case per i lavoratori di cui già si è parlato, la captazione dell’acqua ai Campelli e in Valsassina per la produzione di energia in proprio con la realizzazione di piccole dighe e centrali. E le già ricordate strutture del Cral e della Canottieri.



In tempi, quelli di oggi, contraddistinti dal dibattito sulle cosiddette quote rosa, fa specie sapere che solo il 20 luglio 1942 la Moto Guzzi (che già occupava quasi duemila persone) assunse la prima donna, alla quale vengono dati nome e volto: Giosetta Fioroni («Ho pianto per una settimana, tutti mi dicevano che Parodi non voleva donne» ricordò ormai anziana nel 2006). Ma ci sono anche le lotte sindacali, gli scioperi, le manifestazioni che hanno caratterizzato gli anni Settanta, quando sul futuro della casa  motociclistica hanno cominciato ad addensarsi le nubi.


Ai libri si affiancano le decine (centinaia?) di opuscoli usciti nelle occasioni più svariate che i patiti – i guzzisti di cui sopra – raccolgono comunque come reliquie. Confessando la nostra reticenza motociclistica (su una moto abbiamo paura anche da fermi), sfogliamo per esempio un fascicolo dal laconico titolo, “1921-2017” (uscito appunto quattro anni fa e curato da Oscar Malugni per la lecchese Emmepi Comunication). Ci soffermiamo sulla figura del medico dentista americano  John Wittner che folgorò De Tomaso e si lanciò alla sfida della Harley Davidson portando la Moto Guzzi alla conquista degli Usa («grande Paese dove ciascuno può fare ciò che vuole con la propria moto» scrive l’articolista, indubbiamente  con eccessivo trasporto). Oppure su Enrico Cantoni che ricorda il progetto della fine degli anni Sessanta di utilizzare un motore Guzzi sulla Fiat 500, trasformandola in una piccola auto sportiva: vennero effettuati anche test su strada ma alla fine non se ne fece niente.
Va detto, se ci è consentito, che il “guzzismo” la fa da padrone. Non solo nelle iniziative in qualche modo patrocinate dall’azienda. Vale dire che la fede lascia in ombra altri aspetti storici (e politici) che forse meriterebbero un approfondimento. Non si può dire trattarsi di occasioni mancate, avendo le pubblicazioni che abbiamo citato tutt’altri scopi: appunto la celebrazione di un marchio che eventuali errori umani non macchierebbero comunque. E in fondo, i mandellesi stessi, che a quel marchio ancora si sentono legati per la vita, non si curano degli incidenti di percorso. E cantano in coro le glorie dell’aquila. Ormai considerata parte di se stessi. Un cromosoma, il cromosoma “Guzzi”.


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Dario Cercek
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